Bakıda son günlər nəqliyyatın hərəkəti ciddi şəkildə pisləşib: əsas küçə və prospektlərdə kilometrlərlə uzanan tıxaclar, metroda sıxlıq, dayanacaqlarda uzun növbələr… Sürücülərin və sərnişinlərin sosial şəbəkələrdəki narazılıqları isə problemin miqyasını bir daha ortaya qoyur.
Bəs Bakıda nəqliyyat sistemini bu həddə gətirən əsas səbəblər hansılardır?
Nəqliyyat sahəsi üzrə ekspert Adil Nəbiyev Musavat.com-a bildirib ki, bu vəziyyəti yalnız avtomobillərin sayının çoxluğu, əhalinin artması və urbanizasiya ilə izah etmək düzgün deyil. Ekspert qeyd edib ki, Bakı artıq əvvəlki illərin şəhəri deyil, paytaxtın gündəlik nəqliyyat yükü artıb, şəhərətrafı ərazilər genişlənib, insanların böyük hissəsi səhər saatlarında mərkəzə doğru, axşam isə əks istiqamətdə hərəkət edir və nəticədə müəyyən magistralların üzərinə həddindən artıq yük düşür: “Bu reallıqlar əvvəlcədən məlum olduğu üçün əsas məsələ həmin yükün necə idarə olunmasıdır. Hesab edirəm ki, hazırda əsas problemlərdən biri nəqliyyatın operativ idarə edilməsində çevikliyin kifayət qədər olmamasıdır. Şəhərdə bir yol-nəqliyyat hadisəsi, nasaz avtomobil, yolun müəyyən hissəsinin bağlanması, təmir işi və ya hərəkət zolağının məhdudlaşdırılması qısa müddətdə kilometrlərlə tıxac yarada bilir və həmin tıxac paralel küçələrə də ötürülərək zəncirvari şəkildə böyük bir ərazinin hərəkətini iflic edir. Belə vəziyyətdə nəqliyyatın idarə edilməsi yalnız svetoforların standart rejimdə işləməsi və ya ayrı-ayrı küçələrdə yol polisinin hərəkəti tənzimləməsi ilə məhdudlaşmamalıdır”.
Onun sözlərinə görə, şəhərin əsas giriş-çıxışları, magistralları, yolayrıcları və alternativ küçələri vahid sistem daxilində real vaxt rejimində idarə edilməli, harada sıxlıq yaranırsa, digər istiqamətlərdə svetofor fazaları avtomatik dəyişdirilməli, nəqliyyat axını alternativ küçələrə yönəldilməli və sürücülər qabaqcadan məlumatlandırılmalıdır. Bakı üçün adaptiv svetofor və “yaşıl dalğa” sistemlərinin geniş tətbiqi artıq seçim deyil, zərurətdir, amma yaşıl dalğa da bütün şəhərə eyni şablonla tətbiq edilə bilməz; səhər, günorta və axşam saatlarında nəqliyyat axınının istiqaməti dəyişdiyindən sistem real vaxt məlumatlarına əsaslanmalıdır. Digər ciddi problem yol şəbəkəsinin imkanlarından düzgün istifadə edilməməsidir. Bəzi küçələrdə eyni anda parklanma, dayanma, taksilərin sərnişin götürüb-düşürməsi, avtobus dayanacağı, sağa və sola dönən avtomobillərin növbəsi bir neçə hərəkət zolağının faktiki olaraq bir zolağa çevrilməsinə səbəb olur. Bəzən tıxacın aradan qaldırılması üçün yeni yol və ya körpü tikməkdən əvvəl mövcud yolun hər metrindən necə istifadə edildiyinə baxmaq lazımdır. Yolayrıclarının buraxıcılıq qabiliyyəti ayrıca təhlil edilməli, sağa və sola dönmə cibləri düzgün təşkil olunmalı, avtobus dayanacaqları hərəkət axınını bağlamamalı, qanunsuz dayanma və ikinci cərgədə parklanma ciddi şəkildə nəzarətdə saxlanılmalıdır. İctimai nəqliyyat məsələsi də tıxacdan ayrıca qiymətləndirilə bilməz. Avtobusların sayını sadəcə artırmaq kifayət etmir; əgər həmin avtobus da ümumi tıxacın içində dayanırsa, sərnişin üçün şəxsi avtomobildən imtina etməyə ciddi üstünlük yaranmır. Avtobus zolaqları əlaqəli şəbəkə təşkil etməli, bir küçədə başlayıb digər küçədə birdən-birə yox olmamalı, dayanacaqlara giriş-çıxış düzgün qurulmalı və avtobusların intervalı real sərnişin tələbinə uyğun idarə edilməlidir. Metro, avtobus, şəhərətrafı dəmir yolu, taksi, velosiped və piyada infrastrukturu bir-birindən ayrı sistemlər kimi deyil, vahid nəqliyyat sisteminin elementləri kimi planlaşdırılmalıdır”.
Ekspertin sözlərinə görə, Bakı üçün digər vacib məsələ pik saat yükünün bölüşdürülməsidir: “Dövlət və özəl müəssisələrin, ali məktəblərin, məktəblərin və digər böyük insan axını yaradan obyektlərin hamısının eyni saat intervalında fəaliyyətə başlaması yol şəbəkəsinə çox böyük birdəfəlik təzyiq yaradır. İş və təhsil saatlarının mərhələli təşkili düzgün tətbiq edilərsə, səhər və axşam pikinin daha geniş zaman intervalına bölünməsinə kömək edə bilər, lakin bunun nəticələri ölçülməli və hansı qrafikin hansı ərazidə nə qədər effekt verdiyi məlumat əsasında müəyyənləşdirilməlidir. Şəhərə daxil olan avtomobillərin sayının idarə olunması üçün Bakıətrafı ərazilərdə “park et və davam et” məntəqələrinin yaradılması da vacibdir: insan avtomobilini şəhərin girişində təhlükəsiz dayanacaqda saxlayıb metro, ekspres avtobus və ya digər sürətli ictimai nəqliyyatla yoluna davam edə bilməlidir. Eyni zamanda, məktəblərin ətrafında səhər və axşam yaranan lokal tıxaclar üçün ayrıca hərəkət planları hazırlanmalıdır, çünki yüzlərlə valideynin eyni vaxtda avtomobillə məktəbin qapısına qədər gəlməsi bir neçə küçənin hərəkətini poza bilir. Qəza və nasaz avtomobil hallarında yolun mümkün qədər tez açılması üçün operativ müdaxilə mexanizmi gücləndirilməli, evakuator və qəza xidmətləri strateji nöqtələrdə yerləşdirilməlidir”.
Ekspert çıxış yolunu göstərib: “Vahid və koordinasiyalı idarəetmə modelidir: adaptiv svetoforlar və yaşıl dalğa, fasiləsiz ictimai nəqliyyat prioriteti, düzgün parklanma siyasəti, yolayrıclarının yenidən təşkili, iş və təhsil saatlarının mərhələləndirilməsi, şəhərətrafı nəqliyyatın gücləndirilməsi, “park et və davam et” sistemi, operativ qəza idarəetməsi, yol işlərinin koordinasiyası və bütün bunların real vaxt məlumatları əsasında idarə olunması. Ən vacibi isə odur ki, nəqliyyat siyasətində məqsəd daha çox avtomobili şəhərə yerləşdirmək deyil, daha çox insanın daha az vaxt itkisi ilə, təhlükəsiz və rahat şəkildə mənzilbaşına çatmasını təmin etmək olmalıdır. Bakı kimi böyük şəhərdə tıxacı tamamilə sıfırlamaq real deyil, amma düzgün idarəetmə ilə bugünkü xaotik vəziyyəti əhəmiyyətli dərəcədə azaltmaq mümkündür”.
Nigar Həsənli
Musavat.com
